Wymiana praktycznie całej nawierzchni kolejowej, przebudowa peronów, przejazdów, przepustów… Pracy na L-25 jest sporo.

– Myśląc docelowo o przyszłości Mielca, północnej części województwa, stref ekonomicznych, a także ogólnego rozwoju Podkarpacia ta linia może pełnić bardzo ważną rolę. Najgorszym rozwiązaniem i wielką porażką nas wszystkich byłoby, gdyby ta linia przestała istnieć – przekonywał Tomasz Poręba, poseł do Parlamentu Europejskiego na drugiej konferencji kolejowej zorganizowanej w Mielcu.

Spotkanie samorządowców, przedstawicieli linii kolejowych i przedsiębiorców po raz kolejny miało na celu pokazać w jak złym stanie znajduje się dzisiaj linia kolejowa L-25, co trzeba zrobić by stan ten poprawić, a przede wszystkim skąd wziąć na to środki. Jak sygnalizuje wykonane studium wykonalności, na kompleksową rewitalizację całej linii Tarnobrzeg (Ocice) – Mielec – Dębica, trzeba około 400 mln złotych. – To są spore środki, ale ta inwestycja jest opłacalna – przekonywał Tomasz Poręba.

Jak jest dzisiaj, niby każdy wie

Zaprezentowane na konferencji studium wykonalności rewitalizacji linii numer 25 pokazało szereg faktów, które opisują dzisiejszą, szarą rzeczywistość dotyczącą lokalnej kolei. – Prędkość konstrukcyjna istniejącej linii kolejowej nr 25 wynosi 90 km/h. Jednak biorąc pod uwagę stan techniczny tej linii to prędkość na różnych odcinkach waha się od 90 przez 70 po 20 kilometrów na godzinę. Najgorzej jest na odcinku Mielec – Dębica, tutaj pociągi nie jeżdżą szybciej jak 20 km/h. Ograniczenia te wprowadzane są systematycznie w związku z ciągłą degradacją linii i pogarszającym się z roku na rok stanem technicznym – mówiła Bożena Matałyga, Naczelnik Przygotowania Inwestycji z Polskich Linii Kolejowych.

Na linii jest w sumie 10 stacji z czego dwie przeznaczone są obsługi ruchu towarowego. Jest 8 przystanków i 21 peronów. Długości peronów wahają się od 100 do 310 metrów. Perony w większości nie mają wzniesień – pasażerowie wsiadają z niskiego poziomu. Tylko na kilku peronach wysokość krawędzi wynosi do 38 cm powyżej główki szyny.

Na całej długości linii znajduje się obecnie 88 przejazdów w poziomie, w tym zabezpieczonych sygnalizacją świetlną lub rogatkami jest 18. Liczba obiektów inżynieryjnych – 81 szt., w tym 68 przepustów z czego 6 kamiennych i 7 stalowych mostów. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym na poszczególnych stacjach są różnego typu, zarówno nowsze, przekaźnikowe, jak i starsze kilkudziesięcioletnie mechaniczne. Obecny nacisk na oś wynosi 196 kN.

Co zmieniłaby kosztowna rewitalizacja?

Standardy rewitalizacji linii kolejowej nr 25 na odcinku Ocice – Dębica mówią o podniesieniu prędkości do 120 kilometrów na godzinę w ruchu pasażerskim oraz do 80 km/h w ruchu towarowym. Nacisk na oś miałby się podnieść do 221 kN. Eksperci są zgodni: te liczby dzisiaj są absolutnie niewyobrażalne.

Długość torów stacyjnych powinna ukształtować się na poziomie 400 – 750 m. Długość peronów – 200 m. Konieczna jest wymiana nawierzchni kolejowej na długości ok. 66,5 km, podczas gdy cała linia ma długość 70 kilometrów. Remont torów stacyjnych i 44 sztuk rozjazdów. Przebudowa 21 peronów oraz 58 obiektów inżynieryjnych. Remont i naprawa kolejnych 22 obiektów inżynieryjnych. Budowa 29 sygnalizacji przejazdowych. Zabudowa komputerowych urządzeń srk na posterunkach ruchu wraz z budową Lokalnego Centrum Sterowania w stacji Mielec. To wszystko zostałoby wykonane w ramach kompleksowej naprawy linii.

Modernizacji wymagają wszystkie perony, powstać mają też kolejne. Każdy z 21 peronów po rewitalizacji linii 25 miałby długość 200 metrów i wysokość 76 cm. W ciągu linii działałyby następujące perony: Ocice, Chmielów koło Tarnobrzegu, Dąbrowica Małopolska, Skopanie, Baranów Sandomierski, Padew, Jaślany, Tuszów Narodowy, Chorzelów, Mielec, Mielec Południowy, Wojsław, Rzochów Rzemień, Przecław, Tuszyma, Dąbie koło Dębicy, Pustków, Kochanówka Pustków, Brzeźnica, Kozłów, Pustynia, Dębica Towarowa.

Na linii zabudowanych jest 88 przejazdów kolejowych. W ramach modernizacji linii kolejowej planuje się zmianę kategorii przejazdu w 13 przypadkach, zabudowę urządzeń samoczynnej sygnalizacji kolejowej w 13 przypadkach i modernizacje nawierzchni przejazdowej w 59 przypadkach.

Jednym z kluczowych i najbardziej miarodajnych efektów przeprowadzenia rewitalizacji L-25 byłoby zwiększenie średnich prędkości ruchu, a w konsekwencji znaczne skrócenie czasu przejazdu pociągu. Obecnie na odcinku 10 km pociąg może poruszać się z prędkością 90 km/h. Dalej: 80 km/h – 3,8 km; 70 km/h – 19,0 km; 40 km/h – 3,3 km; 20 km/h – 28,5 km.

Docelowo prędkości te miałyby zyskać zupełnie nowy wymiar. Niewyobrażalna dzisiaj prędkość 120 km/h byłaby możliwa na 51 kilometrach. Dalej: 100 km/h – 7,1 km; 80 km/h – 3,8 km; 70 km/h – 2,8 km. Efekt? Średnie skrócenie czasu całej podróży wyniosłoby około 73 minuty.

Analiza ekonomiczna: realizacja w pełni uzasadniona

Przeprowadzona analiza ekonomicznej efektywności wykazała, iż realizacja przedsięwzięcia jest ze społecznego punktu widzenia, w pełni uzasadniona. – Świadczy o tym większy od zera wskaźnik ENPV, wynoszący 165 055 tys PLN oraz wyższy od przyjętej stopy dyskontowej wskaźnik ERR, wynoszący 10,43 proc. – tłumaczyła Bożena Mamałyga z PLK. – Zakładana 5,5 procentowa stopa zwrotu z inwestycji będzie osiągnięta mimo kosztów generowanych przez realizację projektu – sumuje Mamałyga.

KS